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科塞爾很相信張一飛的應急處理能力，這小子除了第一圈因為輪胎抓地力問題，衝出過跑道外。
其實後面也出現過不少的緊急情況，但最終都被張一飛給化險為夷。可以說這小子在面對危機情況下，能保持極度的冷靜，把安全風險給降到最低。
張一飛跑到第三十圈的時候，最快圈速已經達到了1分24秒962，快要領先馬尼庫爾賽道記錄0.4秒了。這絕對是一個驚人的成績，歷史上面初級方程式車手，能達到這個水準的，無一後來不是進入到了f1領域。
毫無疑問，張一飛現在的實力，哪怕不靠普羅斯特車隊的機會，他未來也是能進入到f1車隊的。
只是這個時間到底是多久，就沒有人能確定。特別是對於一名中國新人車手來說，想要得到整個歐洲賽車圈子的實力認同，難度將會更大，也必須比其他車手更亮眼的成績。
科塞爾聽到這個圈速，他的臉上嚴肅表情終於褪去，嘴角出現了一絲淡淡的笑容。
1分24秒962的成績，已經達到了科塞爾心中制定的那個標準。
當然，這並不是之前所說的f1車手標準，如果真叫一名頂級現役f1車手過來開的話，應該能領先目前賽道記錄接近1秒。
0.4秒跟1秒之間，看似差距好像並不是很大，但是要知道任何賽道記錄的提升，都是越到後面越難。
所以困難程度的區別，遠遠不是提升半秒那麼簡單，是呈幾何倍數提升的。
“導師，一飛君真的做到極限了！”
山本右京忍不住的說了一句，這種提升速度，是之前任何一名亞洲車手都做不到的，甚至就連歐洲車手，都沒有幾個人能達到目前張一飛的瘋狂提升。
就從監控畫面裡面來看，很多次張一飛都是在刀劍上面跳舞，任何0.1秒的提升，背後都是有著衝出賽道的可能。
哪怕理論上不會有重大安全事故，但有些事情誰又能肯定呢？要真是遇到一個高度差，讓賽車發生了翻滾，那後果是不敢想象的。
當年塞納之所以身亡，就是從懸掛上面飛出來的一塊金屬片，直接刺穿了他的頭盔。
高速之下，一塊小小的碎片都可以如同子彈一般的致命，沒誰能真的打包票保證安全。
“嗯。”
科塞爾聽到之後，輕輕的點了點頭，確實就張一飛在賽道上面的表現跟拼搏程度，得到了科塞爾的認同。
哪怕自己用上f1級別車手的標準來要求，張一飛用自己最大的努力去達成目標。就現在這個成績，只要正式比賽中不出現重大失誤，拿到杆位跟打破賽道記錄是有保障的。
哪怕就是其他車手同樣打破賽道記錄，科塞爾也不相信他們有張一飛快！
這並不是說科塞爾偏向自己人，相反他對於張一飛的要求更高，但是嚴厲歸嚴厲，科塞爾從來都不認為張一飛比其他車手弱，0.4秒的差距，就是這一屆最強雷諾車手的表現跟市裡！
很多時候，科塞爾並不是要張一飛去挑戰其他車手，他要挑戰的，其實一直都是自己！
“飛，回到維修站，準備進行換胎。”
科塞爾這個時候用車隊通話系統，發出了進站換胎的指令。
現在張一飛已經跑了三十圈，雖然馬尼庫爾賽道的長度，相比較之前跑過的蒙扎、霍根海姆，要短了差不多三公里的樣子。
但是三十圈的總長度，依然接近了130公斤，這個時候軟胎的抓地力已經過了峰值。為了過彎更快速度跟保證安全，需要進站換胎。
只是接下來科塞爾發出的指令，就讓山本右京有點不理解了，他並不是換上之前使用的常規軟胎，而是換上抓地力更為強悍的超軟胎！
“右京，你負責前千斤頂。”
初級方程式賽車裡面，沒有詳細的技師團隊分工，但是在f1技師團隊裡面，負責前後千斤頂的技師，被稱為“jakholde”，也就是千斤頂支架的意思。
他們的工作看似很簡單，但卻因為要佇立在車頭，站位相當具有危險性。
如果車手不能精準的控制自己車速停準的話，那麼80km/h的維修通道速度，足夠把站在車頭的“千斤頂支架”給撞飛，f1歷史上面也出現過這種意外事故。
特別是張一飛這種，還沒有接觸f1賽車進站訓練的菜鳥，危險性就更大，純看張一飛對於賽車剎車距離的包扣。
科塞爾把這個最危險的位置，交給了山本右京，這是對於自己學生的信任。
同樣山本右京也沒有任何的猶豫，拿起千斤頂就等候在維修車位的前方，這也是他對於張一飛車技的信任。
等待過程中，山本右京還是沒忍住問了一句：“導師，真的確定換超軟胎嗎？”
“沒錯，就是超軟胎，賽道租用時間剩下不多，人手不夠就動作快一點。”
科塞爾催促了一句，絲毫沒有在意輪胎方面的問題。
要知道正式f1進站換胎，有著高達17人的技師團隊服務，每個輪胎都是三名技師協同合作，才能做到在短短2秒鐘時間內，換好四個輪胎讓車手出站繼續比賽。
而現在張一飛的團隊，加上山本右京這個本應該在策略組的資料分析師湊數，滿打滿算也只有三個人，人數上完全不是一個數量級的。
雖然試跑並不像是正式比賽那樣，講究一個爭分奪秒，但賽道租用時間依然是有限制的，接下來的時間已經不多了，科塞爾還想試驗一下，超軟胎在馬尼庫爾賽道上的磨損程度。
聽到導師這句話，山本右京的疑問只能壓在心底了，超軟胎在目前的方程式賽事中，使用的頻率其實並不是很大，因為受限於橡膠工藝發展，超軟胎實在是太不耐磨了。
只有在一些慢速多彎的賽道，需要極其強大的抓地力支援，才會使用到超軟胎這種輪胎型別。比如說f1大獎賽裡面的摩洛哥站、匈牙利站等等。
這些賽道都有自己顯著的特點，摩洛哥站是因為用現成的街道，路窄彎多速度不快，需要極其強大的抓地力，才能保證賽車的高速行駛。
匈牙利站就是另外一種特色，那就是路爛、路髒！當然，這種爛跟髒都是相對於其他賽道來說的，不是平常理解中的那種爛路。
馬尼庫爾賽道跟摩洛哥以及匈牙利的情況都不同，它依然是標準的方程式賽道，只是設計上的中低速而已。並且慢速彎只是佔據了賽道的百分之七十，並不是全部。
超軟胎低速狀態下的磨損還能接受，一旦超過了200km/h，磨損速度將會急速增加。
可能就只跑了十來圈，輪胎就已經磨損很嚴重，並且因為輪胎高溫會導致橡膠顆粒化，將進一步降低賽車的抓地力。
就目前尼庫爾賽道的長度來說，半個小時賽程，應該是22圈到23圈上面結束，具體多少圈是要看賽事組委會決定。
但無論是22圈、還是23圈，都已經過了超軟胎的抓地力峰值，甚至最後幾圈輪胎會出現磨平的風險。
在山本右京看來，張一飛的圈速成績已經足夠好了，導師要換上超軟胎，難道說他想在正賽中，用這種雙刃劍的方式再次挑戰嗎？
就在山本右京內心裡面充滿疑問跟不解的時候，張一飛的賽車已經開進了維修通道。
耳旁聽著雷諾賽車的發動機轟鳴，感受著80km/h速度朝自己“撞”過來的賽車，山本右京內心裡面還是有點緊張的。
張一飛看到維修站這個架勢，瞬間也明白科塞爾沒打算用以前那種普通換胎方式，而是打算用f1模式來換胎。
說實話，這種換胎方式張一飛之前也只是在電視上看過，哪怕自己成為了方程式車手，都沒有享受過這種待遇。
他看著越來越近的車位，然後一腳急剎下去，雷諾賽車精準的停在車位上，距離站在前方的山本右京，距離可以用釐米來計算。
山本右京的動作很快，直接把千斤頂給鏟進賽車前部，然後把整輛車升高大概50mm。側邊的阿虎也是拿著氣動扳手，用最快的速度把輪胎卸下來，旁邊的志哥默契配合，把新輪胎給裝上去，整個過程都不到五秒。
一個輪胎五秒，四個輪胎差不多就是二十秒，這對於f1換輪胎兩秒左右的時間，十倍差距自然是非常驚人的。
但要知道，正式f1技術團隊裡面，一個輪胎需要三名技師配合換胎，阿虎跟志哥只有兩個人，還要不斷移動換四個，五秒時間已經算是很不錯的速度了。
就以他們目前的效率跟速度，立足於f3或者f3000車隊的技師團隊，已經沒有多大的問題。可以說這一段時間的進步，不只是張一飛一個人。面對“高壓”狀態，阿虎跟志哥的進步速度同樣不慢！
換輪胎的過程中，張一飛自然也是看到了輪胎上面的紅色超軟胎標誌，於是開口問道：“科塞爾，接下來用超軟胎嗎？”
“沒錯。”
科塞爾的回答依然簡潔乾脆，沒有給張一飛任何解釋。
“但是超軟胎的磨損非常快，馬尼庫爾賽道不適合吧？”
“適不適合要跑過才知道，準備出發吧。”
還是那句老話，衝出賽道也死不了，反正先試試再說。
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