對李牧來說，如果要做汽車產業，絕不可能只做一個特斯拉。
就算新能源汽車是大勢所趨，但這個大勢要在全球範圍內鋪開，還有很長的路要走。
即便在國內，想要真正做到汽車銷量裡，新能源汽車與燃油車比例五五開，估計最要也要2020年以後，甚至2030年以後。
在這之前，汽車市場的大部分江山，還是會被傳統燃油汽車霸佔。
而且，李牧最喜歡做的事情是資源深度整合，這種整合不是要把捷豹、路虎或者沃爾沃整合進特斯拉，成為一個更牛的特斯拉，而是要把捷豹、路虎、沃爾沃以及特斯拉相互整合，整合成更牛的特斯拉、更牛的捷豹、更牛的路虎以及更牛的沃爾沃。
把特斯拉在電傳動上的優勢拿出來，把捷豹在豪華轎車、運動跑車上的優勢拿出來，當然，趁他們還沒有衰退的太嚴重之前；把沃爾沃在家用乘用車上的優勢以及在安全駕駛上的優勢拿出來，再把路虎在四驅、全地形適應上的能力拿出來。
沃爾沃的產品線雖然很全，但一直相對小眾，光靠他自己，累死也不可能賣的過豐田，但是如果沃爾沃搭配特斯拉，走混動路線，或許就能在混動這個方面彎道超車，直接把現階段混動最強的豐田趕超過去。
混動車、新能源車在前期雖然銷量不大.，但是在社會精英階層的影響力還是很強的，在美國，類似矽谷這樣的精英聚集地，盛行一種特殊的道德優越感。
就比如那些網際網路公司的大佬，身家上億美元，住著上千萬美元的豪宅，卻非要開著一輛幾萬美元的豐田普銳斯，為什麼？就是因為他們需要這種道德優越感。
當他們開著幾萬美元的普銳斯出門的時候，他們就有一種強烈的、“我在保護地球”的優越感，然後就可以站在高處，用批判性的眼光，去看待那些開普通燃油汽車，甚至大排量燃油汽車的普通人。
所以豐田普銳斯才會在北美的精英階層備受追捧，企業ceo、高管、大學教授、基金創始人，幾乎人手一輛普銳斯。
未來，純電的特斯拉，混動的沃爾沃，有可能就會成為這些精英階層的新寵。
隨即，李牧詢問戴維森：“有件事我想拜託你幫忙，能不能幫我約個時間跟福特高管聊一聊，我對他們手裡的沃爾沃以及捷豹路虎感興趣，如果他們有興趣出手，我可以考慮拿下來。”
說著，李牧又道：“對了，如果有其他汽車方面的資源，也麻煩幫我介紹一下。”
戴維森驚訝的問：“你想把沃爾沃、捷豹、路虎都買下來？”
李牧嗯了一聲，說：“如果價格合適的話，都買下來也不是不可以。”
戴維森說：“可是這三個品牌現在都在虧損，而且虧損的還挺嚴重，恕我直言，你現在沒有汽車領域的相關經驗，，沒有一支專業的團隊幫你搞定全球的供應商以及銷售網，短期內根本不可能盈利，最後很可能會是一筆巨大的損失。”
李牧笑道：“不要緊，再過段時間就要開始啟動ipo相關工作了，一旦順利上市，至少會募資數百億美元，隨便拿出十分之一來，也足夠把這些品牌拿下了，至於虧損更無所謂，就當是玩了。”
說著，李牧又道：“說不定明年我就弄個拉力車隊，再過兩年就弄個f1車隊了。”
陳澤做夢都想著弄個車隊，但也不敢奢望搞f1，現在正弄著一幫卡丁車手，在順義的賽車場每天訓練，在他的規劃裡，將來能弄一個三級方程式車隊就已經是他最大的夢想了。
至於為華夏培養出一位真正的f1賽車手，這基本上是陳澤做夢都不敢想的事情，一級方程式賽車手的要求極其苛刻，多數都是從小就開始接受系統訓練，從五六歲坐進卡丁車起，就不斷的燒錢燒錢燒錢，一路燒到20歲，不但要有足夠的錢燒下去，還得有足夠的天賦，不然也熬不出頭。
培養f1賽車手，一定程度上比培養一位一線球員還要困難，起碼足球不是一項燒錢的運動，天賦足夠的情況下，有一個足球就夠了。
巴西那麼多在街頭土坷垃地踢球的少年，很多人最後成了一線球員甚至世界頂尖球員，但沒聽說過誰在貧民窟蹬前驅三輪，能把自己蹬成f1賽車手的。
所以，李牧的想法，跟陳澤不一樣。
陳澤是想培養出一位華夏f1車手，李牧更想搞一個屬於華夏的f1車隊。
比方說今年買了沃爾沃、捷豹、路虎，然後就去國內搞個新的品牌，新品牌很簡單，直接把這三個品牌的技術整合到一起就行了，如果國內團隊整合不好也不要緊，自己重金砸去挖最頂尖的團隊，德國人、日本人或者瑞典人、義大利人，不就是錢嗎？牧野科技有的是錢。
等新品牌搞起來了，就直接砸錢搞車隊，無論是拉力賽，還是英國房車賽，還是方程式，只要是砸錢能搞定的，都砸錢來做。
先砸錢從三級方程式的底盤以及引擎供應商手裡買現成的，把三級方程式車隊搞起來，再砸錢到歐洲買頂尖的f1技術以及車隊人才，僱傭海外車手，哪怕整個車隊連車手帶後勤全是洋人也沒關係，因為它的總部基地在華夏，車隊以及品牌的歸屬在華夏。
只有這樣，才能夠把這項運動的真正精髓引入到華夏去，讓華夏人民意識到，我們自己有這個東西，而且就在我們自己家裡，這遠比舉全國之力培養那麼一兩個人才，然後送到海外去要好得多。
換句話說，如果國內能夠有水平足夠高的足球聯賽，那麼把國內球員送到五大聯賽，就不如放在國內聯賽更合適，因為大環境的提升，永遠比個體的提升要強得多得多。
如果華夏真的培養出一位f1賽車手，而國內又沒有車隊的情況下，這位賽車手就只能在其他國家的車隊裡、披著其他國家的戰袍征戰f1，萬一技術實力達不到絕對出色，一直吊車尾，那存在感簡直弱到掉渣，很難激起國內民眾對這項運動的真正熱情。
但是，如果把一個車隊引入華夏，就等於是搬進來一整套的體系，自己還不會不要緊，先花錢請外國人來搞，只要這套體系搬進來，終有一天能夠把華夏的車手，華夏的工程師團隊培養起來，到那個時候，整個國內的汽車產業都會有所提升。
一旦體系有了，整體實力上來了，好的車手必然也會陸續被髮掘培養出來。
戴維森有些搞不明白李牧的趣味。
如果是愛好，那搞搞足球俱樂部也就算了，畢竟足球俱樂部花不了太多錢，而且不牽扯到什麼產業鏈、供應鏈、銷售鏈的問題。
汽車跟足球俱樂部那可真是差別大了，看起來一個汽車品牌好像很風光，但除了能賺錢的那幾個頂尖品牌之外，剩下的基本上都很苦逼。
一半以上的汽車品牌是虧損或者微盈利的，投資幾億甚至幾十億美元搞這麼一個企業，一年虧大幾千萬甚至上億美元真的是太正常了，也有十億美元級別的汽車品牌，辛苦一年下來淨利潤只有幾十萬美元的，無論前者還是後者，對持有人來說，都是一塊燙手山芋，一個盤不活的巨大資產。
福特就是個標準例子，困難時期，手底下的幾個品牌都虧的一塌糊塗，捷豹一個季度就能虧掉上億美元，一年虧損幾個億。
沃爾沃和路虎則是時好時壞，這個時好時壞，壞是指一年虧掉幾億美元，好是指一年虧個幾千萬。
而且，大型工業的虧損，就跟失去動力的飛機差不多，上百噸重的重量從上萬米高空直愣愣的栽下來，想救活它談何容易。
隨便一個汽車品牌的生產線，佔地面積都不可能小得了，用地成本、廠房車間的建造以及維護成本、裝置的維護、更新、折舊成本，都是大數目。
運營一條生產線，至少得有上千名工人，光是人力開支就是一筆天文數字；
還需要一支成本高昂的研發團隊、管理團隊、銷售團隊，這成本一點也不比生產線工人低；
不僅如此，想造車，就要從全世界數百個供應商手裡採購各種零部件，美元向長了翅膀一樣，從工廠飛向世界各地。
龐大的生產線一開起來，就等於是一捆一捆的美元一刻不停的往裡扔，扔進去的是錢，造出來的是車，車運往世界各地，再換回錢來投入到生產線，如此便是一個跨越全球的大迴圈。
但是，車賣不掉怎麼辦？成本一直投，出來的產品卻換不成錢，或者換不到足夠的錢，一個月持續不斷的投入了一億美元，除了一堆庫存車之外，只回來五千萬美元，這一下就是五千萬美元的缺口，想維持生產線不停，就只能再往裡面砸五千萬。
這時候，車打不開銷路，無論是廠家還是經銷商手裡，庫存車越來越多、資金壓力越來越大，最後沒辦法就只能降價銷售，否則經銷商怕是先扛不住要退網了。
作為一個十幾億甚至幾十億美元估值的汽車企業，面對每年數億美元的虧損，幾乎是無力迴天的，可是生產線又不能停，一旦生產線停了，經銷商、工人立刻就會作鳥獸散，那樣一來，整個品牌瞬間陷入癱瘓，這個估值十幾億甚至幾十億美元的車企就會立刻變得一文不值。
這種時候，扛不下去的車企唯一的辦法，就是趁著還沒涼透，找個大型汽車集團把自己賣掉，大型汽車集團往往覺得自己體量大，渠道廣，賺錢的實力也比較強，自以為能讓這個品牌起死回生，於是決定抄底一把。
只不過福特運氣不好，幾次抄底都抄在了半山腰上。
不過，戴維斯並不知道，福特不只是在半山腰抄過底，還在山底下割過肉。
沃爾沃、捷豹、路虎，都是福特的“抄底之作”，最後虧得一塌糊塗，沒辦法只能低價賣掉，結果被別人抄了個真正的底。
現在，李牧想做的，就是提前抄福特的底。
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